Von Peter Samol

Ursprünglich veröffentlicht in der Jungle World 2026/30 vom 23.07.2026

Elektroautos setzen sich weltweit schneller durch, als viele erwartet haben. China und immer mehr Schwellenländer treiben den Wandel voran, vor allem aus wirtschaftlichen Gründen. Die öffentliche Ladeinfrastruktur bereitet allerdings vielerorts noch Probleme.

Global gesehen steigen die CO2-Emissionen weiterhin. In den wenigen Ländern, in denen sie bereits sinken, liegt das vor allem am Wandel in der Stromerzeugung. Seit kurzem leistet aber auch der Verkehrssektor einen wichtigen Beitrag. Die weltweite Nachfrage nach Elektrofahrzeugen steigt deutlich, inzwischen auch in immer mehr Schwellen- und Entwicklungsländern. Gründe für diese Entwicklung sind die immer weiter fallenden Batteriepreise, eine Flut erschwinglicher Elektrofahrzeuge aus China und nicht zuletzt die seit 2022 steigenden Preise fossiler Brennstoffe. Klimaverträglichkeit sowie die geringere Lärm- und Schadstoffbelastung spielen für die Käufer wohl nur am Rande eine Rolle. Zum Problem könnte es allerdings werden, dass es bisher in den meisten Ländern keine zufriedenstellende Ladeinfrastruktur gibt.

Während Elektroautos in Deutschland dieses Jahr erst gut ein Viertel der Neuzulassungen ausmachen und ihr Verkauf in den USA stagniert, schreitet er in anderen Industrieländern voran. Spitzenreiter ist mit weitem Abstand Norwegen, wo E-Autos im vergangenen Jahr nahezu 100 Prozent an den Neuzulassungen ausmachten. Dänemark folgt mit einem Anteil von 68 Prozent, in den Niederlanden sind es 40 Prozent und in Belgien, Schweden und Finnland jeweils weit über 30 Prozent der Neuwagen.

Mittlerweile haben viele Länder des sogenannten Globalen Südens nachgezogen. In Lateinamerika steigen die Importe von Elektroautos vor allem in Brasilien, Uruguay und Costa Rica. Besonders beeindruckend sind die Zahlen in Ostasien. In Nepal sind rund 70 Prozent aller Neuwagen elektrisch angetrieben, in Vietnam 40 Prozent. In Indonesien kommt es derzeit zu einer ungeheuren Beschleunigung: Die Hälfte der Autos soll dort bis 2030 batteriebetrieben sein. Auch will man die heimische Produktion stark ausbauen und darüber hinaus einer der führenden Produzenten von Fahrzeugbatterien werden. Wenn ausländische Hersteller zusagen, Fabriken in Indonesien zu errichten, entfallen die Einfuhrzölle von 50 und die Luxussteuer für importierte Fahrzeuge von 15 Prozent. Obendrein wird die Mehrwertsteuer für Elektroautos sowie Batterien für diese von elf auf ein Prozent gesenkt. Sollte nach Ablauf einer festgelegten Zeit kein Werk des betreffenden Produzenten in Indonesien stehen, müssen die entsprechenden Beträge nachgezahlt werden. Der chinesische Autohersteller BYD hat diese Bedingungen schon akzeptiert.

Import von Verbrennern in Äthiopien mittlerweile verboten

In Afrika nimmt Äthiopien eine führende Rolle bei der Elektromobilität ein. Dort ist der Import von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren seit 2024 komplett verboten. Im Land selbst gab es zu dem Zeitpunkt schon 17 Fabriken, in denen Elektrofahrzeuge aus China endmontiert wurden. Ein Zwölftel der 1,2 Millionen in Äthiopien zugelassenen Fahrzeuge fährt mittlerweile mit Strom, bis 2030 sollen es 500.000 Fahrzeuge sein. Hauptgrund für das äthiopische Einfuhrverbot von Verbrennerautos sind die hohen Importkosten für fossile Kraftstoffe. Deren Preise haben sich seit 2022 verdreifacht, die jüngsten Kostensteigerungen aufgrund des Angriffs der USA auf den Iran noch nicht mit eingerechnet. Äthiopien hat keine Erdölvorkommen, verfügt aber über mehr als genug Elektrizitätsquellen. 96 Prozent des Stroms stammen dort aus Wasserkraft, denn im Land befinden sich zahlreiche große Flüsse, darunter der Blaue Nil. Die Folge: Der Strom, der benötigt wird, um ein Elektrofahrzeug zu laden, kostet dort nur ein Zehntel des Preises der entsprechenden Benzin- oder Dieselmenge.

Es dürfte nur noch eine Frage der Zeit sein, bis sich weitere Entwicklungs- und Schwellenländer einem Wandel zu elektrisch betriebenen Fahrzeugen öffnen. Strom kann man fast überall mit Hilfe von Wind-, Solar- oder Wasserkraft selbst erzeugen. Auch die Verbraucher entdecken weltweit die Elektromobilität für sich. Für den Kauf eines Autos benötigt man viel Geld. Entsprechend preissensibel sind viele Käufer. Das kam noch bis vor kurzem noch Verbrennern zugute. Aber die sinkenden Preise für Batterien und die billigen Fahrzeuge aus China führen gerade eine Trendwende herbei. Abgesehen von den geringeren Energiekosten sind Elektroautos auch im Unterhalt billiger und verursachen geringere Wartungskosten.

Der Antreiber für die Elektrifizierung des globalen Verkehrs ist China. Dort sind mehr als die Hälfte aller Neufahrzeuge Elektromobile – mehr Autos, als insgesamt in den USA verkauft werden. Allerdings stagniert der Autoverkauf in China, weil die Mittelschicht wegen der schleichenden Wirtschaftskrise sparen muss. Arbeitsplätze sind knapp und unsicher. Besonders junge Menschen finden dort nur sehr schwer eine Arbeit, ein Großteil der Chinesen arbeitet in prekärer Selbständigkeit in der sogenannten gig economy. Nicht zuletzt ging durch die chinesische Immobilienkrise sehr viel angelegtes Privatvermögen verloren. Um ein weiteres Ansteigen der Arbeitslosigkeit zu verhindern, subventioniert das Land die Industrie noch stärker als bislang und flüchtet sich in den Export, was das weltweite Riesenangebot von billigen und zugleich hochwertigen chinesischen Elektroautos zur Folge hat. Das Ergebnis ist eine erhebliche Verbilligung der Elektromobilität auf der ganzen Welt.

Nach Einschätzung von Colin McKerracher, dem Automobilexperten des Nachrichtenanbieters Bloomberg NEF, war bereits 2017 der Höhepunkt der Verbrenner-Verkäufe erreicht. Seither werden sie langsam, aber sicher von Elektrofahrzeugen verdrängt. Zwar werden dadurch global bisher lediglich zwei Millionen Barrel Erdöl pro Tag weniger verbraucht, bei einem Gesamtverbrauch von 100 Millionen Barrel pro Tag. Aber dieser noch relativ geringe Rückgang rührt vor allem daher, dass viele Altfahrzeuge noch nicht aus dem Bestand ausgeschieden sind. Sobald das in absehbarer Zeit in größerer Zahl geschieht, dürfte es sehr schnell zu einem Einbruch der Nachfrage nach fossilen Kraftstoffen kommen.

In den meisten Ländern hinkt jedoch der Ausbau der Ladeinfrastruktur der Nachfrage an Elektromobilen hinterher. Dieser Engpass könnte die Entwicklung abbremsen. Fast zwei Drittel der öffentlichen Ladepunkte weltweit befinden sich derzeit in China. Äthiopien verfügt dagegen im ganzen Land nur über rund 500 öffentliche Ladestationen, wovon sich die meisten in der Hauptstadt Addis Abeba befinden. In anderen Entwicklungsländern sieht es ähnlich aus. Hinzu kommt oft eine unzuverlässige Stromversorgung mit häufigen Ausfällen.

Auch die deutsche Ladeinfrastruktur ist alles andere als optimal. Im Juni 2026 waren hierzulande zwar nach Angaben der Bundesnetzagentur über 200.000 Ladepunkte aktiv, darunter sind jedoch dem Handelsblatt zufolge etliche veraltete Ladesäulen mit geringer Leistung. Oft sind auch die dort verlangten Strompreise sehr hoch. Außerdem sind die Ladesäulen häufig durch regelwidriges Parken unzugänglich; Apps erkennen lediglich, ob ein Ladepunkt technisch belegt ist – nicht, ob ihn ein falsch geparktes Fahrzeug blockiert.

Dennoch dürfte der Trend zur Elektromobilität kaum aufzuhalten sein. Das trifft die deutschen Automobilhersteller immer noch nahezu unvorbereitet, die den Wandel lange unterschätzt haben. Bis heute werden sie von einer Politik in Watte gepackt, die den Verkauf und die Produktion von Verbrennern unterstützt, so gut sie nur kann. Die EU hatte 2023 beschlossen, dass ab 2035 nur noch neue PKW und leichte Nutzfahrzeuge zugelassen werden dürfen, die im Betrieb keine CO2-Emissionen verursachen. Das hätte faktisch das Ende neuer Benzin- und Dieselfahrzeuge bedeutet. Deutschland verweigerte kurz vor der endgültigen Verabschiedung seine Zustimmung und erreichte eine Ausnahme für Fahrzeuge, die ausschließlich mit strombasierten synthetischen Kraftstoffen betrieben werden können. So wurde in Deutschland der nötige Wandel allen Warnungen zum Trotz verschlafen. Das ist fast so, als hätte man vor hundert Jahren an Pferdekutschen festgehalten, während sich der Rest der Welt motorisiert.